Comune di Rosignano Marittimo

PIANO GENERALE del TRAFFICO URBANO
art.36 D.Lgs 30 Apr 1992 n° 285
Nuovo Codice della Strada
progettisti: Menichetti Associati architetti - Livorno
consulente: Core SI srl - Bologna

Adozione del Piano Generale del Traffico Urbano

L A G I U N T A

VISTE le Direttive emanate dal Ministero dei Lavori Pubblici, pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale del 24 Giugno 1995, in base all’art. 36 del Decreto Legislativo 30 Aprile 1992 n° 285 "Nuovo Codice della Strada", che obbligano i comuni con popolazione superiore ai 30.000 abitanti o comunque interessati da rilevanti problematiche della circolazione stradale alla redazione del Piano Urbano del Traffico;

VISTO il conferimento dell’incarico per la progettazione del PUT all’Arch. Gian Carlo Menichetti di Livorno in collaborazione, per la parte informatica, con la ditta CORE S.r.l. di Bologna, disposto con Delibera di G. C. n° 393 del 26.03.1996, così come convenuto da apposita convenzione allegata alla delibera stessa;

CONSIDERATO che le Direttive stesse definiscono il Piano Urbano del Traffico come un "insieme coordinato di interventi per il miglioramento delle condizioni della circolazione stradale nell’area urbana, dei pedoni, dei mezzi pubblici e dei veicoli privati, realizzabili nel breve periodo – arco temporale biennale – e nell’ipotesi di dotazioni di infrastrutture e mezzi di trasporto sostanzialmente invariate. In particolare il PUT deve essere inteso come piano di immediata realizzabilità, con l’obiettivo di contenere al massimo – mediante interventi di modesto onere economico – le criticità della circolazione; tali criticità – specialmente nelle aree urbane di maggiori dimensioni – potranno infatti essere interamente rimosse solo attraverso adeguati potenziamenti sull’offerta di infrastrutture e di servizi del trasporto pubblico collettivo".

PRESO ATTO della struttura del Piano elaborato dal progettista incaricato che prevede: , tratta dalla carta tecnica regionale e dal PRG, ridotta al disegno della rete della mobilità in forma di grafo degli assi stradali, ai quali sono riferiti i dati occorrenti per definire gli insediamenti, i carichi urbanistici, le capacità di traffico e quanto altro per descrivere esaurientemente il territorio e le attività che vi si compiono. , della popolazione residente con tutti gli attributi e le modalità dell’anagrafe comunale, dello stradario comunale con la toponomastica, le caratteristiche fisiche e geometriche del corpo, le capacità teoriche di traffico, delle rilevazioni programmate dei passaggi dei veicoli, di altre basi di dati (es. parcheggi, segnaletica, incidentalità, festività, eventi eccezionali, ecc.) che saranno progressivamente compilate durante il primo biennio di gestione. , in continuo, mediante contatori informatizzati, in dotazione all’Ufficio del Traffico, sensibili alle variazioni del campo magnetico terrestre conseguenti al passaggio di masse metalliche (veicoli), in punti particolari della rete stradale. , di programmi di georeferenziazione tra dati cartografici (dove) e gli archivi alfanumerici (quanto, quando, come), per ottenere, mediante le relazioni tra i dati relativi, le informazioni occorrenti per produrre carte tematiche, di guida del controllo della mobilità, verso gli obiettivi generali indicate dalle Direttive, quelli specifici proposti nel Rapporto Finale del PUT pubblicato e nei Piani di Dettaglio proposti dalla Giunta Comunale;

Cartografia informatizzata semplificata

Archivi Alfanumerici informatizzati

Monitoraggio della circolazione stradale

Applicazioni informatiche

Tale struttura è stata costruita in esecuzione della convenzione stipulata da questo Ente, il progettista pianificatore ed il consulente informatico, tenuto conto dello stato del processo di informatizzazione comunale, degli obiettivi di questa Amministrazione e della indisponibilità delle carte numeriche del territorio comunale. Il PUT è stato pertanto prodotto con il software del consulente e l’Hardware in comodato temporaneo e con il piano elaborato dal progettista. Successivamente l’Amministrazione ha bandito e aggiudicato la gara di appalto per il sistema informativo comunale (SIT). Il nuovo supporto informatico per il PUT, come parte del sistema dedicata alla gestione della mobilità, è in corso di costruzione e sarà, salvo imprevisti, disponibile al tempo dell’approvazione consiliare del Piano;

Visti i pareri di regolarità tecnica e contabile, espressi rispettivamente dal Responsabile del Servizio Vigilanza Urbana e dal Ragioniere Capo ai sensi e per gli effetti dell'art. 53 della Legge n° 142 del 1990, che si allegano;

Ad unanimità di voti espressi per alzata di mano,

D E L I B E R A

a) Di adottare il Piano Generale del Traffico Urbano redatto dal progettista Arch. Gian Carlo Menichetti in collaborazione del consulente Core S.r.l., costituito da:

1. Rapporto finale dal capitolo 0 (premessa) al capitolo 4 (documenti).
2. Allegati al rapporto finale consistenti in proposte della Giunta Comunale su: a) Programma di lavori definitori e funzionali e Programma Piani di Dettaglio per il 1° biennio di applicazione del PGTU; b) Modifiche apportate dalla Giunta, dai Gruppi Consiliari di Maggioranza, dai Consigli di Frazione e dalle Associazioni di categoria alla relazione finale del PGTU redatta dal progettista.
3. Cartografia di analisi e di piano comprendente:

9513 KA

00 MACRO SCHEMA REGIONALE 1/400.000

01 MACRO SCHEMA PROVINCIALE 1/100.000

03 SEZIONI DI CENSIMENTO 1991 1/25.000

04 STAZIONI DI RILEVAZIONE DEL TRAFFICO (1996-98) 1/25.000

05 LOCALIZZAZIONE E CLASSIFICAZIONE DEI PARCHEGGI ESISTENTI 1/25.000

06 LOCALIZZAZIONE DEI SERVIZI E ATTRATTORI PRINCIPALI 1/25.000

07 a LINEE DI TRASPORTO PUBBLICO DELL’ATL urbane 1/25.000 b extraurbane 1/25.000

08 a SORGENTI INQUINANTI: ipotesi di localizzazione e livelli di sostenibilità 1/25.000

b RISORSE NATURALI E AMBIENTALI DA MANTENERE 1/25.000

09 LE 3 AZIONI: ipotesi tendenziali 1/25.000

10 SEZIONI DI CENSIMENTO CON DENSITA’ DI POPOLAZIONE 1/25.000

9716 KA

00 CAPACITA' TEORICA DELLA RETE STRADALE stato attuale 1/5.000

01 Nibbiaia

02 Gabbro

03 Castelnuovo Misericordia

04 Castiglioncello

05 Rosignano Marittimo

06 Rosignano Solvay

07 Vada

08 Mazzanta

9816 KE

04 CLASSIFICAZIONE FUNZIONALE DELLA RETE STRADALE, stato attuale 1/25.000

05 obiettivo 1/25.00

06 AZZONAMENTO DELLA MOBILITA’ stato attuale 1/25.000

07 obiettivo 1/25.000

08 RETE DEI TRASPORTI stato attuale 1/25.000

09 obiettivo 1/25.000

10 a ISOLE AMBIENTALI E COMPONENTI DI TRAFFICO nord obiettivo 1/5.000

b sud 1/5.000

11 a CLASSIFICA FUNZIONALE DELLE STRADE, ZTL, AP nord obiettivo 1/5.000

b sud 1/5.000

b) Di accogliere le osservazioni dei cittadini al Piano Urbano del Traffico, così come previsto al punto 5.8 delle direttive del Ministero dei Lavori Pubblici per la redazione, adozione ed attuazione del PUT, formulate anche in forma elettronica e trasmesse via Internet all’indirizzo diritti-rosi@comune.livorno.rosignano.it.

Si dà atto che il termine per la presentazione delle osservazioni, per la concomitanza della consultazione elettorale amministrativa e la necessità dell’insediamento e della piena funzionalità del nuovo Consiglio Comunale, verrà prorogato fino al 31 Luglio 1999.

Relazione - Rapporto finale

"vi sono più cose in cielo e in terra, Orazio,
di quante se ne sognano nella vostra filosofia"
William Shakespeare, Amleto

0. PREMESSA

0.1 I cavalli di New York

Le prime automobili erano un bene di lusso. Negli anni trenta, la General Motors, con un’ampia gamma di marche e cilindrate, sorpassa il modello Ford –T, ormai invecchiato e introduce la regola del rinnovo periodico dei modelli a scadenze sempre più ravvicinate: la motorizzazione di massa fece il suo ingresso nella città (1) .

L’operazione industriale, che aveva una dimensione e una espansione mai prima di allora raggiunte, ha avuto anche una ragione igienica. Infatti, a New York, all’inizio del secolo, i cavalli lasciavano ogni giorno 1.134 tonnellate di sterco e 227.000 litri di urina sulle strade. Ogni anno morivano 15.000 cavalli che occorreva rimuovere" (2) .

Anche a Londra le cose non andavano meglio: "L’aroma caratteristico era quello delle stalle, che in genere erano a tre o quattro piani, con rampe inclinate disposte a zigzag sulle facciate. A causa dei loro depositi di letame, i lampadari di ghisa che davano lustro ai salotti del ceto medio inferiore e superiore di Londra erano tempestati di mosche morte e sul finire dell’estate erano avvolti da nuvole ondeggianti di mosche vive [....]" (3) .

Domandarsi oggi se il passaggio dalla trazione animale a quella meccanica, abbia avuto anche una motivazione ecologica, se pure gratificante, è certamente ozioso. Storicisticamente sarebbe più interessante notare se qualcuno avesse allora riflettuto sulla complessità del rapporto città/automobile e sulle conseguenze della crescita illimitata della motorizzazione privata e individuale. Sarebbe anche interessante analizzare i motivi che impedirono a quel messaggio di diffondersi e di influire sulle decisioni successive e perché ancora oggi la maggioranza dei nostri connazionali abbia accettato, ad esempio, il sostegno statale per rilanciare il commercio delle automobili invece di sostenere una ristrutturazione diversificata dell’industria metalmeccanica per una produzione e una mobilità socialmente più utili (4). sulla strada

0.2 La comare secca

Nel lungo ponte tra il 25 aprile ed il 1° maggio del 1996, al casello di uscita di Rosignano dell’autostrada A12 si formò una coda di 12 km di lunghezza. Non era la prima volta, ma allora la più lunga ed conquistò anche un posto nel TG nazionale, oltre che in quello regionale. Il fenomeno, già noto nei nodi autostradali principali, si è successivamente ripeturo e aggravato ed ha puntualmente riattivato le richieste parlamentari per il completamento dell’autostrada fino a Civitavecchia.

L’opinione pubblica è fortemente colpita dai lanci di pietre dai viadotti - sarebbe grave se non lo fosse -, ma sembra essere poco emozionata dall’indice di mortalità degli incidenti stradali che colpisce tutto il territorio nazionale. Abbiamo concluso il 1994 con l’Italia al quarto posto tra i paesi occidentali, con 17,5 morti per milione di veicoli*km, dopo l’Austria con 21,0, il Giappone con 19,4, la Francia con 18,5 e prima della Germania con 16,5, la Danimarca con 13,6, gli Usa con 10, 7 ed il Regno Unito con 8,8, pari alla metà di quello italiano (5) .

Gli incidenti tra il 1975 ed il 1995 sono cresciuti dell’ 8,54%, i morti negli incidenti sono diminuiti del 31,53% ed i feriti aumentati del 12,78 (6) . Resta il fatto che in ogni giorno dell’anno 1995, sono mediamente accaduti 500 incidenti, sono morte 18 persone e ne sono state ferite 710, pari ad un morto ogni tre quarti d’ora ed un ferito ogni 49 secondi. Nessun dato ci informa su quanti utenti delle strade italiane, in corsa o fermi in coda, riflettano su questi rischi o siano convinti che la strada è assassina, come una parte orresponsabile ma rilevante della stampa la definisce !

0.3 dati/informazioni, piano/programma

I dati e le relazioni tra loro disponibili negli archivi e sulla stampa, specializzata o non, sono ormai numerosissimi, spesso ridondanti e contraddittori, se provenienti da fonti diverse, anche se ufficiali.

Queste condizioni non sono confortanti - anche se il confronto tra sorgenti diverse di dati è utile e, a volte, interessante -perché impongono tempi lunghi di ricerca e analisi e moltiplicano le difficoltà di selezione.

Infatti i dati e le relazioni relative, metodologicamente disponibili, in realtà lo sono solo in parte. Il diagramma di flusso qui riprodotto esprime, in forma simbolica, la progressiva riduzione della quantità di dati al crescere della loro qualità.

Non tutte le fonti sono accessibili (ne esistono di riservate, di segrete e a divulgazione limitata). Alcune di quelle accessibili sono utili per la ricerca che si vuole compiere e solo una parte di esse è attendibile per il rigore che alla sorgente si riconosce. Capita di frequente, inoltre, nel periodo attuale, connotato dall’inizio del processo sistemico di informatizzazione degli enti locali, che, ad esempio, un servizio o dipartimento o settore abbia adottato metodi e criteri particolari di archiviazione e gestione su macchine e programmi incomunicanti con altri.

Inoltre, le basi di dati efficaci e generalmente più rare, non sono quelle censuarie, ma le anagrafiche, vale a dire quelle capaci di registrare le variazioni dell’insieme che descrivono, istante per istante e non quelle che hanno registrato frequenze e intensità dei fenomeni in un tempo fisso.

Gran parte della pianificazione territoriale è stata finora rigidamente ancorata a basi censuarie o, quanto meno, prodotte con analisi istantanee. Una parte rilevante delle cause del suo fallimento generalizzato si può attribuire a questa logica statica dei modelli semplificati del territorio, oltre alla sottovalutazione dei limiti di sostenibilità ambientale. La nuova consapevolezza ecologica, non solo sorretta dalla ricerca ma anche da una notevole diffusione sociale, consente di impostare programmi e piani di processo, su modelli territoriali dinamici, che non propongono soluzioni rigide a tempi fissi, ma scelte interattive con le decisioni complesse dell’ente locale.

La informatizzazione dei dati non è quindi solo un acceleratore dei calcoli, ma una sorta di motore che elabora le relazioni tra le variabili, ne acquisisce le variazioni e ne ripropone i significati ad ogni interrogazione sullo stato del territorio, non più unico e passato, ma attuale.

La vera ricchezza del programma o del piano non sono pertanto le immagini del territorio, cioè i disegni anche se plottati e non più manuali, ma i contenuti informativi che vi sono riposti e archiviati, ai quali dovrà essere riservata una cura costante, da bravo amministratore di patrimonio del sapere.
(7).

1. INTRODUZIONE

1.1 I trasporti in Italia e nell’Occidente

L’Italia è il terzo paese nel mondo per tasso di motorizzazione, con 50 automobili per 100 abitanti), dopo il Lussemburgo (1°) con 57 e gli Usa (2°) e dispone di 1,4 km di strade per kmq di territorio contro 1,99 del Lussemburgo e 0,64 degli USA.

E’ il primo paese in Europa per affollamento di strade con 91 veicoli per km di strada e per intensità di uso della rete stradale: con 1.187.500 km annui per veicoli per km di rete stradale, contro il Lussemburgo (11°) con 763.100 e gli Usa (20°) con 559.300.

E’ un paese di scarsi passeggeri di treni, al 10° posto nel mondo con 855 km annui per passeggero: alla Svizzera va il primato europeo con 1.785 e dal Giappone quello del pianeta con 1.956.

Ancora peggio va il trasporto delle merci per ferrovia, che vede l’Italia al 18° posto con 20.575 milioni di tonnellate annue per km: metà di quello francese, meno di un terzo di quello tedesco , l’ 1,2% di quello degli USA.

1.2 gli squilibri del sistema nazionale dei trasporti

Un famoso rapporto inglese del 1963 annunciò che il tasso di motorizzazione del Regno Unito avrebbe raggiunto, nell’anno 2010, il livello di 40 autovetture per 100 abitanti (8) . I critici di questa previsione sono stati smentiti dai fatti, poiché nel 1991, i britannici hanno oltrepassato la quota 36 e procedono. Per quanto ci riguarda il tasso di motorizzazione, tra il ‘61 e il ‘91, risulta superiore a quello medio dei paesi della CE nel 1989, mentre quello il reddito rispettivo è inferiore (9) .

Malgrado la riduzione dei consumi unitari dei motori cominciata dopo la crisi petrolifera del 1973, il trasporto su strada nel 1975 bruciava in Italia l’88% dei consumi energetici finali del settore, nel 1991 ne ha preteso il 91%, mentre la media europea si ferma all’ 83% (10) .

E’ noto come il modo stradale del trasporto sia quello dell’impatto ambientale più duro e abbia generato nel nostro paese, per la sua egemonia incontrastata, costi esterni del traffico delle merci di circa il doppio rispetto alle navi e il triplo rispetto al treno. Per i passeggeri i costi sociali dell’aereo si fermano sotto i 2/3 e quelli delle navi a meno di 1/7 (11) .

E’ noto anche che nel nostro paese, e nel medesimo periodo, il trasporto pubblico e collettivo su strada non sia cresciuto ma addirittura diminuito (12): il cittadino medio italiano, tra il 1958 ed il 1991, è passato da 2.200 a 13.000 km/anno di percorrenza motorizzata, incrementando l’uso di autovetture private di circa il 900%, contro l’incremento del trasporto pubblico del 320% su gomma e del 44% su ferro.

1.3 autonomia / coordinamento nelle istituzioni locali

In questa struttura italiana dei trasporti, pur nella diversità tra abitati - metropoli, conurbazioni, città maggiori, medie e minori -, ogni amministrazione locale che abbia un programma non limitato alla razionalizzazione dello stato della mobilità, ma si ponga il problema del recupero della qualità della vita dei cittadini, prende progressivamente coscienza che ogni suo atto tendente a incrementare la capacità delle strade, la velocità di deflusso, gli spazi di sosta, non sarà mai sufficiente a risolvere la congestione del traffico delle autovetture per uso privato e non avrà più risorse economiche e di spazio sufficienti per le opere necessarie.

La fluidificazione della circolazione, obiettivo principale a lungo perseguito dalla ingegneria del traffico, si è dimostrata generalmente inefficace, salvi casi particolari, temporanei e circoscritti. Piuttosto che corrispondere solo alla domanda che si è strutturata secondo i rapporti di forza dominanti della nostra storia recente, appare ormai indispensabile analizzare i comportamenti dei cittadini nella mobilità e proporre un’offerta di nuovi modelli culturali del traffico, che altre città hanno prima provato, poi deciso e infine realizzato, a volte con successo.

L’autonomia delle decisioni delle istituzioni locali nel territorio di propria competenza, il coordinamento con il bacino di trasporto rispettivo e l’informazione sulle esperienze di altre città - non la importazione acritica e semplicistica - sembra ormai essere la interazione indispensabile per ogni comune che si proponga risultati economici ed ecologici sostenibili e non tregue illusorie tra una crisi e l’altra del traffico.

1.4 tipicità dei comuni costieri medio/piccoli con forti variazioni stagionali del traffico

Le Direttive del Ministero LLPP distinguono struttura, contenuti e livelli di progettazione del PUT in rapporto alle dimensioni, ai caratteri demografici e di mobilità per i comuni obbligati alla adozione (13). Queste distinzioni sono un utile orientamento ma richiedono una articolazione critica maggiore per interpretare e non semplificare la specificità dei comuni costieri medio-piccoli, con forti variazioni estive, e/o di fine settimana, di popolazione presente.

Comuni di questo tipo, distribuiti nelle regioni costiere, con popolazione tra 25 e 35.000 abitanti, sono più di un centinaio ed attraggono una popolazione presente stagionale che può oscillare da 5 a 15 volte quella residente. Mediando questi valori si può ragionevolmente concludere che questa mobilità del tempo libero tocca complessivamente tra 25 e 30 milioni di persone, prossimi quindi alla metà della popolazione italiana. Eloquenti in proposito sono i dati del Censimento Generale 1991 sulla pendolarità nel comune, confrontati con quelli della CCIAA di Livorno, riferiti agli arrivi e presenze turistiche nei comuni di Livorno, Rosignano e Cecina e con l’andamento annuale delle entrate e uscite dal casello di Rosignano della A12.

Gli effetti di questo carico mobile, non sono omologabili ai pendolarismi da lavoro e da studio o al turismo delle grandi città d’arte, dai quali differiscono appunto per le variazioni di punta - rilevanti e concentrate in tempi corti - e per la differenza tra le popolazioni di origine e destinazione, residenti e presenti coinvolte.

In questi comuni le analisi, i contenuti e gli obiettivi del PUT, e pertanto i loro significati, sono sensibilmente diversi da quelli delle metropoli o comunque delle città maggiori, ma non meno complessi. Alcuni esempi per riflettere:

• i comportamenti degli utenti di origine provocano un impatto egemonico e maggioritario nel territorio di destinazione, al contrario di quanto accade nelle città maggiori;
• la indagine classica di origine, di destinazione e viceversa, non solo deve essere distinta tra estate/inverno e fine settimana, ma dovrebbe produrre soprattutto, informazioni di transito, oltre che di origine remota, sulle correnti che attraversano territori indifferenti per la destinazione, ma con infrastrutture e servizi inevitabilmente in crisi, ogni volta che i carichi superano i livelli dei residenti sui quali sono stati calibrati;
• le amministrazioni locali non hanno e non potranno avere a breve termine - senza una riorganizzazione profonda - la disponibilità delle risorse e la elasticità delle strutture capaci di gestire la dilatazione della domanda stagionale di mobilità (ufficio della Polizia Municipale e del Traffico, disponibilità di spazi supplementari di sosta, servizi tecnologici);
• le aziende di trasporto pubblico di linea e/o di trasporto collettivo, necessariamente proporzionate al bacino di domanda residenziale di trasporto, non sono ancora disponibili o pronte ad intervenire immediatamente con servizi innovativi e alternativi della offerta già strutturata per l’utenza presente, ma, al contrario, dovranno co-progettarla, con tutti gli enti locali di bacino;
• la intermodalità e la interconnessione dei vettori, in particolare gomma/ferro, non è tra gli obiettivi primari dei gestori delle ferrovie e non potrà essere concordata e costruita a breve termine

1.5 struttura, articolazioni, correlazioni del PGTU

Le Direttive sono esplicitamente orientate all’approccio sistemico del governo del traffico e numerose sono le indicazioni in proposito (14). In particolare spiegano testualmente che il PUT è elaborato "attraverso indagini, studi e progetti finalizzati" a migliorare le condizioni di circolazione e la sicurezza stradale, ridurre gli inquinamenti atmosferico ed acustico, risparmiare energia, rispettare i valori ambientali. Il conseguimento di questi obiettivi "può essere espresso da opportuni indicatori, il cui valore si può stimare in sede di progettazione e/o successivamente all’attuazione del Piano. Si considerano in generale sia i valori assoluti degli indicatori, sia i valori relativi al traffico totale, espresso in veicoli x km e/o viaggiatori x km."

Un sotto-paragrafo particolare (2.5) è dedicato alle correlazioni con la pianificazione territoriale: premesso che il PUT, essendo un programma di settore, sarà uno strumento sottordinato rispetto al PRG, le Direttive propongono verifiche incrociate tra i due strumenti, per accertare la compatibilità o non tra previsioni di piani e programmi di opere.

Alle Strategie Generali di Intervento è dedicato il § 3. delle Direttive. Per l’offerta di trasporto sono proposte una classificazione funzionale delle strade, una definizione delle isole ambientali come aree con ridotti movimenti veicolari rispetto alla viabilità principale, e i principali interventi di miglioramento dell’offerta, indicati nella eliminazione della sosta nella viabilità principale e nell’adeguamento della capacità delle intersezioni ai flussi veicolari di transito.

Per gli interventi sulla domanda di mobilità sono proposti i tipi di componenti del traffico, le alternative spaziali, modali e temporali e i principali interventi intermodali. La tipizzazione del traffico in quattro componenti fondamentali, è esposta con una precisa e più volte riconfermata scala dei valori all’interno del Piano: delle autovetture private.

• circolazione dei pedoni
• movimento di veicoli per il trasporto collettivo con fermate di linea, urbani ed extraurbani
• movimento di veicoli motorizzati senza fermate di linea
• sosta di veicoli motorizzati, in particolare

Nel § 4 le Direttive espongono l’articolazione e i contenuti progettuali del piano. Sono previsti 5 tipi di piano - generale, particolareggiato, , esecutivo - che nel caso delle città minori sono ridotti a 2 livelli - generale e di dettaglio - distinti successivamente in tipi di intervento - fondamentale, eventuale e collaterale -, riepilogati in tabella a pag 32 del testo ufficiale dellle Direttive.

Questa tabella è stata nel nostro caso, rielaborata, sistematizzata, ricomposta con l’aggiunta di altre informazioni e inserita alla pagina f.t., presentata e commentata insieme ad una matrice e due carte tematiche del territorio comunale, alle pagine f.t. 13a, b, c del § 2.5 di questo rapporto.

Nel § 5 le Direttive chiariscono le procedure di adozione/approvazione, di coordinamento, di attuazione tecnica e finanziaria, di gestione ordinaria e di emergenza, nonché le competenze regionali e comunali. Un novità rilevante è l’obbligo della revisione del PUT con cadenza biennale, che presuppone di conseguire concretamente, in un termine prestabilito, gli obiettivi prefissati.

All’Ufficio Tecnico del Traffico (UTT) sono dedicate le raccomandazioni del § 6 delle Direttive. L’UTT sarà organizzato in modo diversamente articolato tra i comuni maggiori o minori, ma non sarà certamente, anche nel caso di Rosignano, una frangia secondaria dell’apparato amministrativo. alle Direttive il Ministero dei LL.PP ha pubblicato un testo di guida alla progettazione (criteri generali e particolari), alle analisi quantitative fondamentali e alle indagini e rilevazioni (domanda e offerta di trasporto), all’attività dell’UTT (organizzazione, qualificazione e attività) (15) .

Allegato

1.6. il caso e la necessità intermodali

1.6.1 Se il Piano dei Trasporti, esteso al bacino di traffico e a tutte le altre modalità di trasporto non stradale fosse operante e condiviso a tutti i livelli amministrativi, i comuni interessati disporrebbero di un riferimento a un disegno strategico vasto e di lungo periodo (16). In carenza di questo, conviene rivolgere sui modi di trasporto un’attenzione più mirata di quanto non si legga nelle Direttive (Testo § 3.2.3).

Il caso di Rosignano presenta due componenti importanti delle reti di trasporto pubblico - le FS e l’ATL - che hanno interagito e interagiscono con gli altri vettori, ma che rispondono a decisioni aziendali solo in parte coordinate con quelle dell’ente locale.

La prima è tutta protesa verso la grande velocità e le lunghe percorrenze, con logiche di mercato che subalternano inevitabilmente la grande capacità e i collegamenti locali. La seconda, pur essendo una impresa territoriale a controllo pluricomunale, agisce su un bacino di modesta ampiezza con forte dispersione demografica, separazione fisica di parti del territorio - l’isola d’Elba ad esempio - e una storia aziendale tormentata e non ancora interamente risolta.

1.6.2 Il territorio comunale è attraversato da due linee ferroviarie – la Tirrenica e la Cecina-Pisa via Vada, Collesalvetti – e tre stazioni - Castiglioncello, Rosignano S. e Vada – con un traffico che può essere sintetizzato nelle matrici della pagina seguente.

Esse mostrano la distribuzione invernale1998-99, in numeri assoluti, delle corse invernali per i passeggeri, nei giorni feriali, tra Pisa Centrale e Campiglia M. In alto i numeri delle corse nelle 24 ore, in basso i numeri delle corse utili, per i pendolari, tra le ore 06,00-08,00, le 12,00-14,00 e le 17,00-19.00, nel raggio di 45 km circa.

Colpisce non tanto l’assenza e/o la riduzione rispetto agli anni precedenti e/o la scarsezza di corse, quanto la esclusione rilevante dalle fermate delle stazioni minori – Tombolo, Ardenza, Antignano, Quercianella, B ibbona-Casale M., Bolgheri, Castagneto, S.Vincenzo –, nel servizio delle ventiquattrore. E’ evidente l’avarizia dell’offerta nelle ore diurne canoniche per i pendolari di lavoro e di studio. Molta perplessità infine sorge dalla sorte toccata alla stazione di Castiglioncello, recentemente declassata a fermata e contemporaneamente dotata di un parcheggio di atuoveicoli che, proprio per la contrazione della offerta, non potrà funzionare come interscambio.

Tutto questo avviene mentre le AP e i Comuni di Pisa e Livorno e la AP di Lucca premono sull’azienda FS per coinvlgerla nel progetto e nella costruzione della tramvia veloce, che non è soltanto un tipo di trasporto urbano moderno, ma un servizio metropolitano interessante un bacino che potrebbe estendersi – avendo il medesimo scartamento delle FS – nel territorio lucchese, in quello pisano (almeno fino a Volterra) ed arrivare ai bordi di quelli massese, fiorentino e grossetano.

1.6.3 Il trasporto pubblico comunale e intercomunale su strada offerto dall’ ATL mostra un coefficiente di utilizzazione (percentuale dei posti utilizzati rispetto a quelli offerti) che oscilla tra un massimo del 30,3% ed un minimo del 1,6%, con una media del 9,4% sulle linee in esercizio, delle quali una sola attiva ( la n° 18). Il quadro completo con le linee ordinate in ordine di coefficiente di utilizzazione decrescente è il seguente (17) :

COEFFICIENTE DI UTILIZZAZIONE PER LINEA E PER GIORNO MEDIO DEL 1996
(fonte: ATL, Livorno)

La distribuzione geografica delle linee sul territorio ed il servizio che esse rendono è certamente condizionato da una visione subalterna del trasporto pubblico a quello privato, confinato nella protezione sociale delle utenze deboli, in particolare con capacità motoria autonoma limitata, per l’età – bambini ed anziani -, per il red- dito – non sufficiente per l’acquisto e l’utilizzazione di una autovettura privata -, per la residenza in centri e località abitate periferiche, per handicap fisico. La funzione di servizio popolare assistito imposta dalla egemonia della motorizzazione privata ha dissestato le aziende di trasporto pubblico. Le migliori di esse hanno dimostrato da qualche tempo capacità di riequilibrare i loro bilanci non riducendo l’offerta di trasporto, ma rinnovandola con vettori e servizi diversi, e integrandola in accordi di programmazione territoriale con gli enti locali, che oggi sono più attenti al governo della mobilità di quanto non siano stati nel periodo della motorizzazione selvaggia.

1.6.4 L’ATL e il Comune hanno recentemente riprogrammato il servizio, come appare nelle tavole KA 07 e KE 08 aggiornate, ma resta attuale e urgente la necessità di perseguire il coordinamento e la interconnessione dei diversi modi di trasporto pubblico. Tutto il rapporto gomma/ferro, compresi i movimenti delle merci, i parcheggi di scambio e le modalità di trasporto pubblico/privato, non può essere governato soltanto dal soggetto locale, ma con un accordo che non sia al disotto della dimensione del bacino subregionale individuato per la tramvia veloce interconnesso con la rete FS, nel quale sia compresa la istituzione locale, direttamente o efficacemente rappresentata. In questo rapporto, l’obiettivo, ad esempio, di raddoppiare il coefficiente di utilizzazione dell’offerta di trasporto pubblico è attuale e ragionevolmente conseguibile (18).

2. IL PIANO DEL TRAFFICO URBANO DEL COMUNE

2.1 caratteri, stato e prospettive della mobilità nel territorio comunale

Il territorio del comune si estende per 120,820 kmq, tra 0 e 147 metri di altezza sul l.m.m. La popolazione residente del censimento 1991 risulta di 30.021. Nei registri anagrafici, alla data del 31DIC1996, è pari 30.375 (19) . Suddivisa nelle 7 frazioni seguenti, in ordine decrescente, si riporta qui di seguito:

[a] calcolati provvisoriamente sulla base della media dei veicoli per abitante del comune (elaborazione dei dati ACI)

La partizione in frazioni geografiche, corrispondente al decentramento amministrativo già operante, è utile per rilevare le articolazioni della mobilità che connotano il territorio, come parti diverse che compongono l’insieme comunale, che possiamo immaginare composto di tre zone, per il momento, di densità costante di autoveicoli:

Gli abitati collinari – Gabbro, Nibbiaia e Castelnuovo M.a – si possono considerare tra loro sostanzialmente simili, per l’assetto della rete viaria attuale e per le correnti di traffico che li interessano. Benché i rispettivi insediamenti – contenuti insieme nel 10,73% del totale dei residenti - siano distinti e distanti tra loro, essi possono essere trattati come una sola zona di traffico, il cui territorio è lambito a Est dalla statale Emilia n°206 e dall’autostrada A12, e a West dalla Variante della s.s.1 Aurelia. La rete di scorrimento extraurbano che collega questi assi principali distribuisce le correnti interne verso la costa e viceversa e carica gli abitati del traffico di transito, che nei periodi festivi e di vacanza va spesso oltre la capacità (numero massimo di passaggi di veicoli a velocità non inferiore a quella assegnata) e i limiti tollerabili di inquinamento acustico e chimico per i residenti.

Il capoluogo pedemontano – Rosignano M.mo che accentra il 10,84% della popolazione – è anch’esso territorio dei transiti degli abitati collinari, che si sommano all’attrazione amministrativa e terziaria su una rete che offre alternative tangenziali protettive solo parziali, pur disponendo di uno svincolo della variante Aurelia assai vicino e attraverso il quale il traffico si distribuisce con discreta fluidità e senza punte critiche frequenti.

La zona litoranea è la più complessa e la più critica, condizionata da una rete stradale subalterna agli assi della s.s. 1 Aurelia, e dalla ferrovia Roma-Genova. In questo inviluppo si sono insediate e cresciute attività e popolazione distinguibili in tre sottozone, così caratterizzate, in sintesi: abitato maggiore benché non capoluogo, che raccoglie la metà dei residenti, nel quale si aggiunge all’attività permanente di questi, attivi soprattutto nella industria di base (Solvay), nell’indotto e nel terziario, il movimento turistico estivo; secondo insediamento per numero di residenti, prevalentemente attivi nel terziario, che nel periodo estivo raccoglie un turismo di massa, favorito dalla costa sabbiosa e dallo sviluppo delle infrastrutture di accoglienza; ter